Сравнение шин класса High-Performance от Hankook и Bridgestone
Журналисты Autoblog выясняют, готова ли корейская Hankook соперничать с крупнейшими игроками вторичного рынка шин высокого класса.
Неважно на какой аспект характеристик автомобиля обращать внимание – разгон, торможение, прохождение поворотов или качество хода – все это передается через четыре резиновые шины. Можно обладать лучшим двигателем, лучшей подвеской и самыми мощными тормозами, но если шины не справляются с передачей усилий все это кончится лишь едким дымом.
Когда Hankook появилась на сцене 20 лет назад, этот южнокорейский шинный производитель вряд ли присутствовал на каких-либо рынках кроме домашнего. Hankook не была известна шинами класса High-Performance или даже немного ниже. Как и автопроизводители Южной Кореи, за последние 20 лет Hankook прошла очень длинный путь, заключив контракты на комплектацию новых машин всех трех детройтских автогигантов, активно участвуя в спорте, а теперь и пытаясь отхватить свой кусок вторичного рынка шин высокого класса.
Чтобы доказать состоятельность своих претензий, Hankook пригласила журналистов Autoblog в свой комплекс в Эйкроне, чтобы сравнить их Hankook Ventus V12 EVO с Potenza RE760 от Bridgestone.
Когда дело касается покупки шин на вторичном рынке, у большинства покупателей нет возможности протестировать шины различных брендов, как это происходит при приобретении автомобиля. В результате им приходится полагаться на мнение продавцов их местного дилерского центра. Зная это, Hankook последние два года перевозит по США два идентичных Ford Mustang GT 2007 года, чтобы демонстрировать свои достижения ритейлерам.
Линейка Hankook Ventus состоит из нескольких шин классов High и Ultra-High Performance. Hankook Ventus V12 EVO, принадлежащие к последней группе, находятся в модельном ряду между Hankook Ventus V4 ES и Hankook Ventus R-S3 высшего класса и предлагаются в широком диапазоне размеров от 17 до 21 дюйма в диаметре с шириной протектора 215-305 мм. На «Мустангах» установлены шины размерности 255/45 R18 – черный автомобиль оснащен шинами Hankook , оранжевый – Bridgestone.
Тестирование проходило в тренировочном центре DriveTeam в Куяхога-Фоллс (Огайо) к югу от Кливленда. DriveTeam включает в себя большую открытую площадку, где инженеры Hankook создали маршрут, состоящий из смены полос, разгона в длинном правом повороте, «шпильки» с увеличивающимся радиусом, еще одного широкого поворота влево и, наконец, слаломной секции. Всю дистанцию проходили на второй передаче автоматической трансмиссии и с выключенным трэкшн-контролем.
Давление во всех не нагретых шинах равнялось 32 psi, и инженеры Hankook сразу заявили, что их шины нагреваются намного медленнее, чем Bridgestone. Когда же температура поднимается, давление вырастает до 37-38 psi, тогда как Bridgestone «надуваются» до 42 psi. Слишком высокий нагрев неблагоприятен для шин, особенно класса High-Performance и выше – он может привести к потере сцепления, преждевременному износу и в худшем случае к выходу шины из строя.
Рост температуры вызван в первую очередь внутренним трением различных элементов, из которых состоит конструкция автомобильной шины. Чем больше различные слои трутся друг о друга, тем больше растет температура. По словам главного управляющего проекта Дэйва Мартина (Dave Martin), конструкция шин Hankook дает им большое преимущество благодаря контролированию внутреннего трения.
Hankook Ventus V12 EVO обладают дополнительным стальным брекером в боковой зоне, обхватывающим борт и делающим боковины более жесткими, особенно, в поворотах. У Bridgestone такого дополнительного усиления не предусмотрено.
Кроме этого Hankook обладают двумя верхними нейлоновыми брекерами, тогда как Bridgestone только одним. Дополнительное усиление делает жестче пятно контакта, что позволяет лучше сохранять контакт с дорогой даже при высоких нагрузках. Нагрев, генерируемый изгибанием резины, необходимо рассеивать, и секции из более толстой резины снижают теплопроводность. Благодаря усиленной конструкции инженеры Hankook снизили количество резины в боковых зонах, чтобы лучше рассеивать тепло.
Еще одно большое отличие между двумя шинами – это рисунок протектора. У Hankook он симметричный с крупным цельным центральным блоком, а у Bridgestone он ассимметричен. Ассимметричный протектор теоретически полезнее при прохождении поворотов, так как с дорогой будет контактировать большая поверхность протектора. В то же время все гораздо сложнее, чем можно судить по внешнему облику.
Взаимодействия между конструкцией, составом резиновой смеси и дорожным покрытием просто бесчисленны. Так же как инженеры автомобилей, все чаще полагающиеся на компьютерное моделирование при создании структур безопасности, которые будут соответствовать крайне разносторонним требованиям, разработчики шин сейчас делают то же самое.
Теперь они могут моделировать почти бесконечное количество конструкций и компаундов и имитировать различные нагрузки. Когда создаются прототипы шин, их тщательно тестируют наравне с компьютерными моделями, чтобы последовательно их совершенствовать.
Большая часть работы инженеров технического центра Hankook в Эйкроне вращается вокруг моделирования, и именно они разрабатывают все шины для американского рынка. Когда же приходит время тестов настоящих образцов, задачи распределяются между лабораториями Эйкрона и Кореи, а испытания с использованием автомобилей проходят на треке Cooper Tires неподалеку от Сан-Антонио (Техас).
Как все это отражается на поведении автомобиля? Тест на треке показал, что Hankook очень далеко ушла вперед за эти 20 лет. Чтобы определить разницу, Mustang бросали в повороты на пределе возможностей. В области потери сцепления отличия становились более заметными.
Увеличенная жесткость корейских шин усиливает сцепление при самых сильных нагрузках в повороте. Очевиднее всего это было в широких поворотах, где Bridgestone начинали терять контакт с асфальтом сначала на передней оси, а потом на задней, из-за чего возникала недостаточная поворачиваемость.
При тех же 69-72 км/ч Ford «обутый» в Hankook обладал намного более нейтральным балансом тягового усилия. Когда Mustang достигал предела сцепления, увод Hankook был очень последовательным на обеих осях. Они начинали немного скользить вбок, но машина никогда не совершала резких рывков. Очень полезное качество, особенно, если у водителя не так много опыта. Можно достичь пределов сцепления, не рискуя моментально обернуть машину вокруг дерева.
В Огайо стояла солнечная погода, так что протестировать шины на мокрой поверхности не удалось, но Дэйв Мартин уверяет, что Hankook значительно лучше Bridgestone благодаря симметричному рисунку протектора. V-образные блоки быстрее и эффективнее отводят воду из пятна контакта.
В целом Hankook более информативны при прохождении слалома, но их главное преимущество – очень сильное сцепление передних шин в широком повороте. Видимо, продавцам шин нужно серьезно относится к Hankook , ведь сейчас они поставляют 9-11% шин первичной комплектации для новых автомобилей Ford и 8% - для General Motors.
Это уже седьмая крупнейшая мировая шинная компания, и стоит ожидать, что скоро она станет шестой. Как уже доказали Hyundai и Kia в автоиндустрии, корейцы – это сила, с которой нужно считаться и в шинной промышленности.
